31 coches eléctricos llevados hasta cero: prueba real de autonomía invernal en autopista

En febrero de 2026 se llevó a cabo en Hungría una de las pruebas más completas de autonomía real invernal de coches eléctricos realizadas hasta la fecha en carreteras abiertas al tráfico. 31 vehículos eléctricos fueron conducidos desde el 100 % de carga hasta el 0 %, con el objetivo de medir la autonomía real en autopista, el consumo energético, las limitaciones de potencia y el comportamiento de la batería hasta la detención completa.

La ubicación del test no es un detalle menor. Las autopistas húngaras ofrecen largos tramos continuos, velocidades de crucero estables y condiciones invernales reales. Desde el punto de vista de la física, este entorno es directamente comparable a la conducción en autopista en cualquier país industrializado. La resistencia aerodinámica, la resistencia a la rodadura, la química de las baterías y la demanda del sistema de calefacción se comportan igual en cualquier lugar.

No fue una simulación, ni una extrapolación WLTP o EPA, ni una prueba de marketing. Cada vehículo fue realmente conducido hasta la descarga total de la batería. El resultado es un conjunto de datos poco habitual y especialmente honesto sobre lo que los coches eléctricos ofrecen de verdad en invierno en autopista.

Por qué llevar los coches hasta el 0 % es clave en invierno

La mayoría de los datos de autonomía publicados evitan deliberadamente la parte final de la batería. Las cifras oficiales, los sistemas de navegación y muchos ensayos se detienen muy por encima del 0 %, especialmente con bajas temperaturas.

Sin embargo, es precisamente en esta zona donde aparecen los efectos más importantes:

• cuánta energía es realmente utilizable por debajo del 10 %

• fiabilidad de las estimaciones de autonomía cerca del 0 %

• intensidad de las limitaciones de potencia en invierno

• impacto del envejecimiento de la batería a bajo nivel de carga

• realismo de la planificación de viajes largos en invierno

Para la conducción en autopista durante el invierno, este es el escenario más exigente para un coche eléctrico, y por ello el más relevante para analizar.

Condiciones del test y metodología

Los 31 vehículos iniciaron la prueba con las baterías completamente cargadas y circularon principalmente por autopista a velocidades de crucero constantes.

Parámetros principales del test:

• Temperatura exterior: –2 °C a +3 °C

• Velocidad de crucero: aproximadamente 115–130 km/h

• Calefacción del habitáculo: activa durante todo el recorrido

• Neumáticos: neumáticos de invierno en todos los vehículos

• Estilo de conducción: tráfico normal, sin conducción extrema orientada al ahorro

• Fin de la prueba: 0 % de carga o limitación forzada de potencia

Ningún vehículo fue detenido de forma anticipada. Cada coche se condujo hasta que ya no pudo mantener una velocidad de autopista realista.

Flota de vehículos y alcance del test

La flota probada representó un amplio espectro del mercado de vehículos eléctricos:

• Capacidad útil de batería: aprox. 28 kWh a 108 kWh

• Autonomía declarada nueva (WLTP): de unos 250 hasta casi 800 km

• Estado de los vehículos: desde nuevos hasta más de 300.000 km recorridos

• Tipologías: compactos, berlinas, fastback, SUV y modelos de gama alta

La presencia de vehículos con alto kilometraje permitió observar los efectos reales del envejecimiento de la batería bajo carga invernal en autopista.

Resultados clave: hasta dónde llegaron realmente los coches

Vehículos con mayor autonomía invernal en autopista

Las mayores distancias antes de la detención completa correspondieron a los siguientes modelos:

Estos resultados muestran claramente que la aerodinámica y la eficiencia global pueden ser casi tan importantes como la capacidad de la batería en conducción invernal por autopista.

Modelos de gran difusión en condiciones invernales

Rendimiento del Tesla Model Y en autopista en invierno

Dos versiones del Tesla Model Y participaron en la prueba:

A pesar de una capacidad de batería moderada, estos vehículos ofrecieron una autonomía invernal realista, gracias a la buena eficiencia del sistema de propulsión.

Valores típicos en la gama media

En SUV compactos y vehículos familiares, los resultados se situaron en los siguientes rangos:

El consumo energético se movió generalmente entre 21 y 24 kWh/100 km.

Baterías pequeñas y generaciones anteriores: los límites del invierno

Los vehículos con baterías más pequeñas o plataformas más antiguas mostraron las mayores pérdidas invernales:

En estos casos, la calefacción y las pérdidas asociadas al frío consumieron una parte muy elevada de la energía disponible.

Estadísticas de consumo de toda la flota

En el conjunto de los 31 vehículos probados:

• Consumo medio más bajo: ~20,4 kWh/100 km

• Media global de la flota: ~22,5 kWh/100 km

• Valores más altos: 26–28 kWh/100 km, principalmente en SUV y modelos antiguos

Consumo por categoría de vehículo

A velocidad constante en autopista, la resistencia aerodinámica influye mucho más que el peso del vehículo.

Autonomía declarada frente a realidad invernal

Uno de los resultados más relevantes del test fue la diferencia entre autonomía oficial y uso real en invierno:

Para viajes invernales por autopista, planificar sobre la base del 60–70 % de la autonomía WLTP resultó realista.

Envejecimiento de la batería bajo carga invernal

Los vehículos con alto kilometraje mostraron efectos claros:

• Reducción del 10–20 % de la capacidad útil

• Caída de tensión más temprana

• Limitaciones de potencia más marcadas por debajo del 10 % de carga

En términos prácticos, esto se tradujo en 20–50 km menos de autonomía invernal en autopista frente a vehículos equivalentes con poco uso.

Las diferencias entre modelos ponen de relieve la importancia de la química de las celdas, el sistema de refrigeración y la gestión térmica.

Influencia de la velocidad en conducción invernal

Los datos muestran claramente que:

• Un aumento de 10 km/h en la velocidad de crucero incrementa el consumo en aprox. 7–10 %

• La aerodinámica es más determinante que la masa

• Mantener una velocidad constante es más eficiente que aceleraciones frecuentes

La conducción invernal en autopista combina resistencia aerodinámica continua, menor eficiencia de la batería y carga térmica constante, lo que la convierte en el escenario más exigente para un coche eléctrico.

Qué significan estos datos para los conductores

De los resultados se desprenden conclusiones prácticas claras:

• En invierno en autopista hay que contar con un 30–45 % menos de autonomía respecto a los valores WLTP

• Conviene planificar las recargas antes de lo que sugieren los sistemas de navegación

• Las baterías grandes aportan margen térmico y operativo, no solo más kilómetros

• Las bombas de calor mejoran notablemente la eficiencia invernal

• La edad de la batería penaliza más en invierno que en verano

Los coches eléctricos modernos son plenamente aptos para viajes largos en invierno, siempre que la planificación se base en datos reales.

Por qué las pruebas hasta el 0 % cambian la perspectiva

Detenerse al 10 % oculta la realidad.
Llegar al 0 % la muestra.

Este test demuestra que el comportamiento de los coches eléctricos en invierno es medible, predecible y gobernado por la física, no por cifras de marketing.

Resumen

El test invernal en autopista realizado en Hungría, en el que 31 coches eléctricos fueron conducidos hasta el 0 %, proporciona uno de los conjuntos de datos más completos sobre la autonomía real en condiciones invernales.

Las conclusiones son claras:

• La autonomía invernal en autopista es 35–55 % inferior a la oficial

• La aerodinámica y la eficiencia cuentan tanto como la capacidad de la batería

• El envejecimiento de la batería afecta de forma significativa al uso invernal

• La descarga completa revela comportamientos invisibles en pruebas de laboratorio

Este test ofrece una base realista y basada en datos para comprender el uso de los coches eléctricos en autopista durante el invierno.

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