31 elektroautos bis auf null gefahren: reale winter-autobahnreichweite im praxis­test

Im Februar 2026 wurde in Ungarn ein groß angelegter Real-World-Wintertest zur Reichweite von Elektroautos durchgeführt. Dabei wurden 31 Elektrofahrzeuge von 100 % Ladezustand konsequent bis auf 0 % entladen, um tatsächliche Autobahnreichweite, Energieverbrauch, Leistungsbegrenzung und Batterieverhalten bis zum vollständigen Stillstand zu messen.

Der Test fand auf frei zugänglichen europäischen Autobahnen statt. Lange, gleichmäßige Strecken, konstante Reisegeschwindigkeiten und echte Winterbedingungen machen dieses Umfeld aus physikalischer Sicht direkt vergleichbar mit Autobahn- und Interstate-Fahrten in anderen Industrieländern. Luftwiderstand, Rollwiderstand, Batterietemperatur und Heizlast folgen überall denselben Gesetzen.

Es handelte sich weder um eine Simulation noch um eine Hochrechnung aus WLTP- oder EPA-Daten, sondern um echte Fahrten bis zur vollständigen Entladung. Das Ergebnis ist ein ungewöhnlich ehrlicher Datensatz darüber, was Elektroautos im Winter auf der Autobahn tatsächlich leisten.

Warum tests bis 0 % im winter entscheidend sind

Die meisten veröffentlichten Reichweitenangaben enden weit vor dem tatsächlichen Batterieende. Herstellerangaben, Navigationssysteme und Verbrauchstests vermeiden bewusst den unteren Ladebereich, insbesondere bei niedrigen Temperaturen.

Genau dort treten jedoch die entscheidenden Effekte auf:

• wie viel nutzbare Energie unterhalb von 10 % verbleibt

• wie zuverlässig Reichweitenprognosen nahe 0 % sind

• wie stark die Leistungsbegrenzung im Winter eingreift

• wie sich Batteriealterung bei niedrigen Ladezuständen auswirkt

• wie realistisch Langstreckenplanung im Winter tatsächlich ist

Für Autobahnfahrer im Winter ist dies das kritischste Nutzungsszenario für Elektroautos – und genau deshalb besonders relevant.

Testbedingungen und methodik

Alle 31 Fahrzeuge starteten mit vollständig geladenen Batterien und wurden überwiegend auf Autobahnen mit konstanten Reisegeschwindigkeiten gefahren.

Rahmenbedingungen des Tests:

• Außentemperatur: –2 °C bis +3 °C

• Reisegeschwindigkeit: dauerhaft etwa 115–130 km/h

• Innenraumheizung: durchgehend aktiv

• Bereifung: Winterreifen an allen Fahrzeugen

• Fahrstil: normaler Verkehrsfluss, kein Hyper-Miling

• Endpunkt: 0 % Ladezustand oder erzwungene Leistungsbegrenzung

Kein Fahrzeug wurde vorzeitig beendet. Jedes Auto wurde so lange gefahren, bis es die Autobahngeschwindigkeit nicht mehr sinnvoll halten konnte.

Fahrzeugauswahl und testumfang

Die getestete Flotte deckte einen sehr breiten Querschnitt des Elektroautomarktes ab:

• Nutzbare Batteriekapazität von ca. 28 kWh bis 108 kWh

• Neuwagen-Reichweiten (WLTP) von etwa 250 bis knapp 800 km

• Fahrzeugzustand von neuwertig bis über 300.000 km Laufleistung

• Fahrzeugklassen von Kompaktwagen über Limousinen und Fastbacks bis zu SUVs und Luxusmodellen

Durch die Mischung aus Neufahrzeugen und stark genutzten Alltagsautos konnten Alterungseffekte unter winterlicher Autobahnlast real beobachtet werden.

Zentrale ergebnisse: wie weit fuhren die autos wirklich

Fahrzeuge mit der größten winter-autobahnreichweite

Die längsten Distanzen bis zum Stillstand erreichten folgende Modelle:

Diese Ergebnisse zeigen deutlich, dass Aerodynamik und Effizienz im Winter fast genauso wichtig sind wie reine Batteriekapazität.

Mittelklasse- und volumenmodelle im winterbetrieb

Tesla Model Y auf der autobahn im winter

Zwei Varianten des Tesla Model Y mit ähnlicher Batteriekapazität nahmen teil:

Trotz moderater Batteriekapazität erreichten diese Fahrzeuge praxisnahe Winterreichweiten, vor allem dank effizientem Antrieb.

Typische winterwerte der mittelklasse

Bei familien-EVs und kompakten SUVs ergab sich folgendes Bild:

Der Energieverbrauch lag meist zwischen 21 und 24 kWh/100 km.

Kleine batterien und ältere generationen

Fahrzeuge mit kleineren Batterien oder älteren Plattformen zeigten die stärksten Wintereinbußen:

Hier beanspruchten Innenraumheizung und Kälteverluste einen besonders großen Anteil der verfügbaren Energie.

Energieverbrauch über alle fahrzeuge

Über alle 31 Fahrzeuge hinweg ergaben sich folgende Kennwerte:

• Niedrigster gemessener Durchschnitt: ~20,4 kWh/100 km

• Flottendurchschnitt: ~22,5 kWh/100 km

• Höchste Werte: 26–28 kWh/100 km, vor allem bei SUVs und älteren Modellen

Verbrauch nach fahrzeugklasse

Bei konstantem Autobahntempo dominierte der Luftwiderstand den Energiebedarf deutlich stärker als das Fahrzeuggewicht.

Herstellerangaben vs. realität im winter

Ein zentrales Ergebnis war die Abweichung zwischen offizieller Reichweite und realem Winterbetrieb:

Für Winter-Autobahnfahrten erwies sich eine Planung mit 60–70 % der WLTP-Reichweite als realistisch.

Batteriealterung unter winterlast

Fahrzeuge mit hoher Laufleistung zeigten typische Alterungseffekte:

• 10–20 % reduzierte nutzbare Kapazität

• Früheres Absacken der Zellspannung

• Stärkere Leistungsbegrenzung unter 10 % Ladezustand

In der Praxis bedeutete das 20–50 km weniger Winter-Autobahnreichweite gegenüber vergleichbaren Fahrzeugen mit wenig Laufleistung.

Die Unterschiede zwischen einzelnen Modellen waren jedoch groß und verdeutlichen die Bedeutung von Batteriechemie, Kühlkonzept und Thermomanagement.

Geschwindigkeitsabhängigkeit im winter

Die Messdaten zeigten klar:

• +10 km/h Reisegeschwindigkeit erhöht den Verbrauch um ca. 7–10 %

• Aerodynamik ist entscheidender als Fahrzeugmasse

• Gleichmäßiges Tempo ist wichtiger als kurze Beschleunigungen

Winter-Autobahnfahren vereint dauerhaften Luftwiderstand, reduzierte Batterieleistung und konstante Heizlast – das anspruchsvollste Einsatzprofil für Elektroautos.

Bedeutung der daten für fahrer

Aus den Ergebnissen lassen sich klare praktische Regeln ableiten:

• Im Winter auf der Autobahn 30–45 % weniger Reichweite als WLTP einplanen

• Ladehalte früher ansetzen als Navigationssysteme vorschlagen

• Große Batterien bieten thermische und operative Reserve, nicht nur mehr Kilometer

• Wärmepumpen verbessern die Wintereffizienz deutlich

• Batteriealter spielt im Winter eine größere Rolle als im Sommer

Moderne Elektroautos sind wintertauglich für Langstrecken, sofern Planung auf realen Daten basiert.

Warum vollentladungstests entscheidend sind

Tests bis 10 % verschleiern die Realität.
Tests bis 0 % zeigen sie.

Dieser Wintertest zeigt, dass das Verhalten von Elektroautos messbar, vorhersehbar und physikalisch erklärbar ist – und nicht von Marketingzahlen abhängt.

Zusammenfassung

Der ungarische Winter-Autobahntest, bei dem 31 Elektroautos bis auf 0 % entladen wurden, liefert einen der detailliertesten Datensätze zur realen Winterreichweite unter Autobahnbedingungen.

Die Ergebnisse zeigen klar:

• Winter-Autobahnreichweite liegt 35–55 % unter offiziellen Angaben

• Aerodynamik und Effizienz sind ebenso wichtig wie Batteriekapazität

• Batteriealterung beeinflusst Wintertauglichkeit deutlich

• Vollentladung offenbart Verhaltensweisen, die Labortests nicht zeigen

Für den deutschsprachigen und internationalen Markt liefert dieser Test eine realistische, datenbasierte Grundlage, um Elektroautos im Winter richtig einzuordnen.

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